Il n’est pas trop tard
pour arrêter le REM

Le Grand Déblocage permettrait d’économiser de l’argent et de doubler la capacité de la ligne Deux-Montagnes

Par John Symon

Le 9 septembre dernier, le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt (CDPQ) ont annoncé des mesures d’atténuation d’une valeur de 192 millions de dollars pour contrer certains des effets néfastes du train électrique REM (Réseau express métropolitain) qui est en construction sur la ligne Deux-Montagnes. L’ensemble du réseau REM de 67 km est censé coûter 6,3 milliards de dollars. Le tronçon de 30 km entre Deux Montagnes et la gare centrale de Montréal est déjà équipé d’un train électrique, mais celui-ci sera converti de la technologie conventionnelle à celle de la REM.

Le REM est sur la bonne voie pour de futurs problèmes

Le REM a fait l’objet d’une large publicité en tant que projet visant à réduire les embouteillages et les émissions de carbone, alors que le contraire est prouvé sur ces deux points. Le BAPE, le comité d’audience environnementale du Québec, a effectué une analyse en 2017 et a prédit que très peu de conducteurs automobiles abandonneront leur véhicule pour le transport en commun une fois que le REM sera opérationnel. Une étude réalisée par Gagnon et Lefebvre en 2018 prévoyait que le REM augmenterait les émissions de carbone pour les décennies à venir – en grande partie à cause de l’utilisation massive de ciment durant sa phase de construction.

À compter de janvier 2020, le tunnel ferroviaire du Mont-Royal – un lien de transport essentiel – sera fermé pendant deux ans afin de permettre le remplacement des voies actuelles par la technologie REM.

Ce projet fait l’objet d’une procédure d’approbation accélérée et devrait être opérationnel par phases entre 2021 et 2023. À compter de janvier 2020, le tunnel ferroviaire du Mont-Royal – un lien de transport essentiel – sera fermé pendant deux ans afin de permettre le remplacement des voies actuelles par la technologie REM. Les travaux préliminaires sur le REM ont causé des perturbations sur les lignes ferroviaires existantes depuis déjà 15 mois, rendant la vie difficile à des milliers de citoyens de la région de Montréal.

Les mesures d’atténuation ne s’appliqueront pas à toutes les personnes touchées.

Les mesures d’atténuation envisagées offriront un service de navette entre Deux-Montagnes et la ligne Orange du métro, déjà surchargée. Les résidents de la ville de Mont-Royal (TMR) et d’ailleurs – qui subiront bientôt le bruit de 550 trains quotidiennement, passant toutes les quelques minutes, 20 heures par jour, sept jours par semaine – n’auront pratiquement rien. Idem pour les habitants de Roxboro qui trouveront bientôt des piliers de ciment monstrueux près de leur cour arrière. De plus, le REM empêchera le train à haute fréquence (HFT),  de VIA Rail, qui prévoit circuler entre la gare centrale de Montréal et la ville de Québec.

Le plus gros problème soulevé par les mesures d’atténuation est qu’une solution de rechange viable au REM ne coûterait qu’environ 140 millions de dollars et permettrait d’éviter les problèmes mentionnés ci-dessus. Cela permettrait également d’augmenter la capacité sur la ligne de Deux-Montagnes aux heures de pointe au-delà de ce que le REM peut offrir. Pourtant, le gouvernement Legault refuse obstinément d’examiner la question.

‘Tous ces problèmes pourraient être évités si nous adoptions le plan Grand Déblocage… Cela doublerait la capacité pour la porter à environ 14 000 personnes à l’heure de pointe du matin…’

Il est encore temps pour une meilleure solution

Tous ces problèmes pourraient être évités si nous adoptions le plan Grand Déblocage, détaillé dans la plateforme électorale du Parti québécois de 2018. Il y est prévu d’acheter des wagons à deux étages pour la ligne de chemin de fer Deux-Montagnes et quelques autres améliorations. Cela doublerait la capacité pour la porter à environ 14 000 personnes à l’heure de pointe du matin…

Le train Deux-Montagnes est déjà le train de banlieue électrique le plus performant au Canada. Les locomotives actuelles datent des années 1990 et ont une durée de vie utile prévue de plusieurs décennies. De plus, aucune fermeture de tunnel ne serait nécessaire avec l’adoption du plan Grand Déblocage, et il n’y aurait pas de perturbation majeure du service. En prime, les contribuables économiseraient 52 millions de dollars en éliminant les mesures d’atténuation qui ne seraient pas nécessaires.

‘Pourquoi [le gouvernement Legault] soutient-il avec tant d’enthousiasme un projet qui a si peu de sens ? Pourquoi ne pas simplement améliorer le train existant plutôt que de le remplacer ?’

M. Legault présente son gouvernement comme étant pragmatique et soucieux d’éviter le gaspillage. Pourquoi soutient-il avec autant d’enthousiasme un projet qui a si peu de sens ? Pourquoi ne pas simplement améliorer le train existant plutôt que de le remplacer ?

Nous devons également nous demander pourquoi le REM, un plan de transport très coûteux, est mis en œuvre avec autant d’ardeur et si peu d’intérêt pour ceux qui en souffrent. Une récente enquête du journal The Gazette a révélé « une tendance troublante » de la propriété immobilière par la CDPQ, suggérant que le tracé de la REM aurait pu être conçu davantage pour augmenter les profits immobiliers de la CDPQ que pour des raisons de transport.

Le 25 septembre, à Deux-Montagnes, les résidents de la région ont officiellement demandé au gouvernement Legault de retarder la conversion de la ligne ferroviaire Deux-Montagnes à la technologie REM. Il n’est pas encore trop tard pour arrêter la folie du Réseau express.

Image : Mtlfiredude [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

John Symon est un écrivain et auteur indépendant basé à Montréal. Environnementaliste de longue date, il est membre fondateur de Trainsparence, un groupe critique de la REM. Il est diplômé en géographie et en commerce.