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Lieux de Westmount:
l’Avenue Western /1

L’histoire derrière le familier : le boulevard de Maisonneuve s’appelait à l’origine avenue Western

Par Michael Walsh

23 décembre 2021

Les cyclistes qui profitent des belles chaussées de l’avenue Western auront des raisons de remercier le Conseil de Westmount qui a décidé que l’avenue serait réservée aux vélos et aux véhicules légers…

Montreal Gazette, 27 april 1897

Avez-vous déjà entendu l’expression « Une épine dans le pied » ? Il s’agit d’une description appropriée qui personnifie la relation entre le village de Côte-Saint-Antoine et les propriétaires de l’avenue Western.

Dans les années 1870, la rue était un sentier agricole avec deux ponts en mauvais état (sur les avenues Metcalfe et Lansdowne) enjambant des cours d’eau. Son état de délabrement constituait à la fois un danger pour les résidents et un embarras pour la municipalité.

De plus, le conseil municipal était impuissant à apporter des améliorations, car la rue était réglementée au niveau provincial par la Cote St. Antoine Road Company, aussi connu sous le nom Turnpike Trust. (Une autre rue, Cote St. Antoine Road, appartenait également au Turnpike Trust). Le Turnpike Trust finançait ses opérations en émettant des obligations d’actionnaires et en percevant des revenus par le biais de péages.

The Glen

Ruisseau Glen en regardant vers le nord depuis Western Avenue (1889) – Image : T. P. Shaw, Domaine public, via Wikimedia Commons

Notre histoire débute par la tâche difficile du Conseil, qui a dû acquérir la pleine propriété municipale de la rue tout en conciliant les meilleurs intérêts de ses citoyens pour créer le boulevard attrayant d’aujourd’hui.

Pour commencer, l’avenue Western existait avant la formation du village de Notre-Dame-de-Grâce. Elle est mentionnée pour la première fois dans les procès-verbaux du Conseil en mars 1875, lorsque l’avenue Molson fut inaugurée et reliée à la partie est de la rue.

En juin 1877, le nom de la rue fut changé pour celui d’Ontario Avenue. Toutefois, le conseil municipal continua de désigner la rue sous le nom de Western Avenue, nom qui est resté en vigueur jusqu’en 1965. La partie de la rue qui s’étendait de l’avenue Greene à l’avenue Atwater fut nommée Luke Street (communément appelée St. Luke) et devint l’avenue Western en mars 1896.

‘La rue, dont la propriétaire initiale était Dame Christian MacGibbon, fut acquise par adjudication à la Cote St. Antoine Road Company en 1886…’

L’intersection de l’avenue Western et du chemin de la Côte Saint-Luc a été acquise par expropriation en 1888 par le Canadien Pacifique pour y installer des voies ferrées en direction de Montréal. Un an plus tard, F. L. Decarie y construit un incinérateur pour le brûlage de déchets.

La Ville de Montréal a également utilisé ses pouvoirs d’expropriation en 1916 pour prolonger l’avenue Western vers l’ouest, de l’avenue Melrose au chemin Lachine. La rue, dont la propriétaire initiale était Dame Christian MacGibbon, fut acquise par adjudication à la Cote St. Antoine Road Company en 1886 et décrite comme suit :


Un lopin de terre situé dans la paroisse de Notre Dame de Grace étant une route en construction, connue et désignée sous le nom de Western Avenue, et mesurant soixante-six pieds de largeur par 6,380 pieds de longueur… commençant à son extrémité sud-ouest de la route, généralement connue sous le nom de Côte Saint Luc à une distance de 1,250 pieds de la ligne sud-est de la route appelée Upper Lachine road… avec un pont en bois, et les restants de bois d’un autre pont en ruine, ainsi qu’un trottoir en bois…

– Montreal Gazette, 20 janvier 1886


En 1879, l’amélioration de l’avenue Western devint une priorité du Conseil. En particulier, cette année-là, le village de Notre-Dame-de-Grâce changea de nom pour devenir le village de la Côte-Saint-Antoine. Ce changement entraîna la création d’une corporation connue sous le nom de Corporation du Village de Côte-Saint-Antoine.

Parmi ses nouveaux pouvoirs, la corporation fut habilitée à négocier avec les fiduciaires du Turnpike Trust et ceux d’autres sociétés de voierie dans la municipalité. Ces entités se sont vu offrir soit une subvention annuelle, soit une offre d’achat. En outre, l’avenue Western fut incorporée en vertu des statuts consolidés du Bas-Canada, et la corporation devint passible de mise en accusation pour son mauvais état.

The Glen

Ruisseau Glen en direction du sud, vers le pont de l’avenue Western – Image : T. P. Shaw, domaine public – Wikimedia Commons

Durant cette période, le Conseil fut inondé de plaintes de résidents concernant le mauvais état de la rue et l’état de délabrement de ses ponts.


On demande au secrétaire-trésorier de faire afficher, à chaque extrémité de l’avenue Western, des avis prévenant le public que les ponts de ladite avenue sont dans un état dangereux et que ladite avenue est la propriété et sous le contrôle de la Compagnie de chemin de la Côte-Saint-Antoine et non de la municipalité.

– Délibérations du Conseil, 1881


En 1888, l’avenue Western étant toujours en mauvais état, le conseil fut informé qu’en vertu des statuts du Bas-Canada, l’achat de la rue était le seul moyen pour la Corporation d’en obtenir le contrôle. De plus, la Corporation pouvait reprocher à la Cote St. Antoine Road Company de ne pas maintenir l’avenue Western en bon état.

Cette situation fut confirmée la même année lorsque la Corporation demanda un avis juridique pour la construction de drains et d’égouts sur l’avenue Western et fut informée que cela ne pouvait être fait sans la permission du fiduciaire. La rue fut cependant prolongée vers l’est jusqu’aux limites de la ville un an plus tard.

‘En 1888, l’avenue Western étant toujours en mauvais état, le conseil fut informé qu’en vertu des statuts du Bas-Canada, l’achat de la rue était le seul moyen pour la Corporation d’en obtenir le contrôle.’

En novembre 1890, le conseil municipal pris contact avec le Turnpike Trust, lui demandant les conditions dans lesquelles il céderait le contrôle de la rue. En outre, le Conseil informa les résidents de la rue que cette dépense augmenterait la valeur des propriétés. À cette fin, les terres agricoles converties valant 2 cents le pied se transformeraient en propriétés valant 30 à 50 cents le pied.

En réponse, le Montreal Turnpike Trust a fait une proposition bizarre : il céderait les routes de la municipalité de Côte-Saint-Antoine à condition que la ville achète 50 toises de pierre de carrière à 12,50 $ la toise. (Une toise de pierre de carrière mesure 6 pieds par 6 pieds par 6 pieds). Comme il fallait s’y attendre, le Conseil rejeta cette offre.

Les administrateurs de la route répliquèrent en offrant de réparer la route et les ponts et de supprimer les péages à l’extérieur de la municipalité pour une période de 5 à 10 ans. En contrepartie, la municipalité verserait 3 000 $ par année. À ce stade, le Conseil adopta une approche attentiste – et, sans surprise, trois mois plus tard, aucune réparation n’avait été effectuée.

Cela donna lieu à l’émission d’un protêt notarié exigeant que les fiduciaires effectuent toutes les réparations nécessaires dans les deux mois. Cela n’eu aucun effet, obligeant le Conseil à allouer 3 000 $ en pierres et en macadam pour l’amélioration de la route. En retour, les fiduciaires donneraient à la municipalité un titre clair.

‘On peut se demander pourquoi la ville n’a pas fait réparer la route et ne l’a pas facturée à la société. Leur crainte était que, ce faisant, la société puisse priver la ville de l’usage de la route et placer un poste de péage dans la municipalité afin de récupérer les coûts encourus.’

Le président des fiduciaires, William Weir, refusa l’offre de la municipalité ; il était toutefois disposé à consolider les ponts. En mai 1892, aucune réparation n’ayant été effectuée, le conseil émit une autre protestation notariée. Un mois plus tard, la compagnie de voirie fit une autre offre de vente que le conseil refusa. Au contraire, la municipalité entama une action en justice contre la compagnie routière pour ne pas avoir maintenu la route et les ponts en bon état.

On peut se demander pourquoi la ville n’a pas fait réparer la route et ne l’a pas facturée à la société. Leur crainte était que, ce faisant, la société puisse priver la ville de l’usage de la route et placer un poste de péage dans la municipalité afin de récupérer les coûts encourus (Soit dit en passant, la croissance résidentielle à Notre-Dame-de-Grâce s’est produite après que la compagnie de voirie eut retiré son poste de péage dans cette municipalité).

Par conséquent, à titre de compromis, la Ville a réparé le pont Western sur l’avenue Metcalfe et a facturé la compagnie. En contrepartie, le pont Lansdowne fut démoli en 1892 par les administrateurs et remplacé par un remblai.

Western Avenue at Greene

Angle de l’avenue Western et Greene, en regardant vers l’est – Image : carte postale ancienne – Domaine public

La question de l’état dangereux des ponts étant résolue, la ville mit fin aux poursuites judiciaires.

En septembre 1892, les deux parties étant épuisées par cette dispute, la compagnie routière offrit tous les droits de l’avenue Western, d’une largeur de 66 pieds, de l’avenue Greene à l’avenue Claremont pour 5 000 $. La Ville proposa 4 200 $ avec un montant supplémentaire de 800 $ dès que cette somme sera dépensée pour le macadam de l’avenue Claremont au chemin de la Côte Saint-Luc (aujourd’hui une continuation du boulevard de Maisonneuve). Le conseil municipal ajouta également l’accès gratuit au chemin Côte St-Luc dans son offre à la compagnie.

En supposant un résultat satisfaisant, la Ville élargit la rue à 80 pieds (la largeur standard étant de 66 pieds) et expropria une bande de terrain en face de l’avenue Metcalfe (appartenant au président de la compagnie routière) dans le but de redresser la rue.

En juillet 1893, le conseil municipal fut confronté à un obstacle imprévu qu’il dut résoudre: les propriétaires de la rue qui refusaient de payer leur part des coûts de macadamisation.

Westmount Park School

École Westmount Park – Image : Commission scolaire English-Montréal

Enfin, en octobre 1893, l’acte de transfert de la rue est transmis à la Ville. En guise de ” coup d’adieu “, le président de la compagnie de voirie demande des intérêts sur le chèque à partir du jour où il a été tiré – la demande n’est pas acceptée.

En mai 1894, l’avenue Western, qui appartient maintenant à la municipalité, est macadamisée de l’avenue Claremont au chemin de la Côte Saint-Luc. Un an plus tard, des trottoirs à quatre planches sont posés.

La même année, malgré les objections des citoyens, la Montreal Street Railway Company posa des rails pour ses voitures Park & Island sur l’avenue Western, de l’avenue Claremont à l’avenue Victoria.

L’érection de maisons à appartements commença en 1910 avec la modification du règlement 190. Cette modification permit la construction entre les avenues Olivier et Wood (1910), Metcalfe et Kensington (1911), et Olivier et Greene (1911). Cependant la construction entre les avenues Kensington et Metcalfe restait interdite (1911).

Westmount Methodist Church

Église méthodiste de Westmount – Image : ancienne carte postale – Domaine public

En 1911, la ville a inauguré l’avenue Western, de l’avenue Atwater à l’avenue Wood.

En 1928, des feux de circulation furent installés sur la rue Sherbrooke et l’avenue Western. Il est intéressant de noter que Westmount a été la première municipalité de l’île à utiliser des feux de circulation. De plus, Westmount a été la première à exiger l’arrêt complet de la circulation avant d’entrer ou de traverser une route principale.

‘En 1928, des feux de circulation furent installés sur la rue Sherbrooke et l’avenue Western. Il est intéressant de noter que Westmount a été la première municipalité de l’île à utiliser des feux de circulation.’

Parmi les autres améliorations apportées à la rue, citons : une patinoire artificielle (1957) délimitée par l’avenue Lansdowne, l’avenue Western, Academy Road et la rue Sainte-Catherine, et les courts de tennis et d’entraînement de l’avenue Western (1935).

La rue a accueilli plusieurs églises : L’église unie Westmount-Park-Melville, à l’angle des avenues Western et Lansdowne (1929) ; l’église de l’Avent, à l’angle des avenues Wood et Western (1952) ; l’église du Rédempteur, à l’angle des avenues Western et Clarke (1962) ; et l’église Saint-Léon, à l’angle des avenues Western et Kitchener (1901).

King’s School

King’s School – Image : ancienne carte postale – Domaine public

Deux écoles élurent domicile sur l’avenue Western : la King’s School, située au coin des avenues Western et Grosvenor (1931) et la Westmount Park School. Cette dernière a acheté plusieurs lots de terrain sur l’avenue Western pour 80 000 $ en 1912. Les fonds ont été utilisés par le conseil municipal pour le prolongement de l’avenue Western – un conseiller a déclaré : « Je ne pense pas qu’un parc doive aller jusqu’à la rue Sainte-Catherine. »

D’autres bâtiments méritent d’être mentionnés, notamment le Protestant Infants Home and Contagious Disease Wing (1902) et la boulagerie Wonder Bakeries (1954).

Le parc de baseball Atwater, construit en 1893, occupait l’espace occupé aujourd’hui par la complexe Alexis-Nihon. Le parc était le terrain de jeu du Shamrock Lacrosse Club, du Montreal Baseball Club et de la Atwater Baseball League. Le parc Atwater fut vendu en 1950 à l’industriel montréalais Alexis Nihon. Le terrain couvrait 222 419 pieds carrés – 41 286 à Montréal et 181 133 à Westmount.

Atwater Baseball Park

Le parc de baseball Atwater (c 1928) – Image : Domaine public

Les années qui ont suivi ont été marquées par des controverses, des perturbations de la circulation et se sont terminées par une tragédie. En 1963, les travaux de construction du métro de Montréal débutent, avec une portion passant sous l’avenue Western, de l’avenue Wood à l’avenue Greene.

Deux ans plus tard, la Ville de Montréal adopte un règlement qui donne le nom de boulevard de Maisonneuve aux avenues de Montigny, Burnside, St-Luc et Western. De plus, la section de la rue Ontario située entre les rues Saint-Urbain et Union est également renommée. Malgré les protestations contre ce changement, le conseil approuve d’urgence un « Règlement pour changer le nom de l’avenue Western en boulevard de Maisonneuve » le 22 octobre 1965. (Fait intéressant, le mot ” Western ” est d’origine germanique, et non anglaise).

D’autres modifications ont été apportées à la rue. En février 1976, le conseil municipal a adopté un règlement qui fermait une partie du boulevard de Maisonneuve, du côté ouest de l’avenue Melville jusqu’au côté est de la jonction du chemin Academy (qui se terminait autrefois à de Maisonneuve). Plusieurs années plus tard, l’ancienne chaussée a été intégrée à un réseau de pistes cyclables à l’échelle de l’île. Ce déplacement reste à ce jour une question litigieuse pour la circulation automobile et piétonne.

Convent of the Congregation of Notre-Dame

Couvent de la Congrégation de Notre-Dame, aujourd’hui le Collège Dawson – Image : Archives Notman

Notre histoire se termine par une tragédie insensée qui s’est produite à l’entrée de Maisonneuve du Collège Dawson – un tireur isolé est entré dans le bâtiment, le 13 septembre 2006, tuant une personne et en blessant 19 autres.

Comme vous pouvez le constater, l’apparence sereine de la rue cache un passé turbulent – être conscient de ces événements change la perception que l’on a en passant devant ces maisons majestueuses mais muettes.

Image d’entête : Église de Saint-Léon, carte postale ancienne – domaine public

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Michael Walsh - WestmountMag.ca

Michael Walsh est un résident de longue date de Westmount. Heureux d’être retraité après avoir passé près de quatre décennies dans le domaine de la technologie de l’enseignement supérieur. Étudiant professionnel par nature, sa formation universitaire et ses publications portent sur la méthodologie statistique, la mycologie et la psychologie animale. Aujourd’hui, il aime se balader avec son chien tout en découvrant le passé de la ville et en partageant les histoires des arbres majestueux qui ornent ses parcs et ses rues. Il peut être contacté à l’adresse michaelld2003 @hotmail.com ou sur son blog Westmount Overlooked




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